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高速列车为什么不脱轨?“脱轨”与“追尾”那个更严重?

来源:未知 |发布时间:2015-08-03 10:58:05

高速列车是指最高行车速度每小时达到或超过200公里的铁路列车。世界上最早的高速列车为日本的新干线列车,1964年10月1日开通,最高时速每小时443公里,运营速度可达每小时270公里或300公里。此后,许多国家相继修建高速铁路,列车运行速度也一再提高。到目前为止,开通高速列车的国家有日,中,法、德,意,英,俄,瑞典等国。其中法国的TGV系列创下钢轮式实验速度之最,2007年其速度曾达到每小时574.8公里。
 
高速列车的优点在于速度高,燃料省,安全可靠,服务优良。因此,高速列车从一开始就显示出了巨大的优越性。同普通列车相比,高速列车的性能大大提高。
 
技术特点:
 
(1)空气阻力是影响高速列车运行的最主要因素,因此高速列车车头一般都采用流线型的车头形状(如TGV),外表面光滑并使玻璃窗与外部齐平,以达最优的空气动力型式。
 
(2)在高速行驶时,要保证列车运行有足够的加速力。但高速运转时粘着系数降,为此需要提高轴重(动力集中)或增加轴数(动力分散)。前者虽成本低,但是轴重过大会增加对线路的破坏作用,因此各国都采用不同程度的动力分散方式。日本新干线全部为动力分散,动轴设置数量见表12-3。采用功率较小的混流电机。0系列每轴功率185千瓦,100系列每轴功率230千瓦。TGV,ICE则是采用介于集中与分散之间的一种方式,各设2节动力车,TGV采用较大功率的交流同步电机,每轴功充1.1千瓦;ICE采用交流异步电机。
 
(3)为实现较大的减速,各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动,而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统;TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合,从轴仅采用盘形制动;ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合,从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。

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高速列车为什么不脱轨?

火车轮实际上是被卡在两条钢轨之间的,是不会轻易脱轨的,内侧有个凸台,刚好落在铁路的两条钢轨之间,一般情况是不会脱轨的,看看图就知道了。不过也有特殊情况会脱轨,那就是事故了,习惯说是脱轨,专业术语是掉道。



钢轨窄么?现在一般都用60轨,就是60kg/m的轨道,踏面也就是上部和轮毂水平接触的面应该是73mm宽,旧轨会有一定磨耗。


这是钢轨和扣件

这是轮毂



车轮是有轮缘的,大约是26mm高

钢轨和轮毂既不薄也不窄,要知道这可是钢的。结构上可以讲就是轮缘将车轮限定在轨道上。如果家里窗户是平开的,可以看看是什么结构让窗户往里不会超过窗框。

当然仅仅这样不够。一方面在轨道设计之初,就要考虑时速、载重、坡度、曲线半径等等因素来避免行驶过快、坡道过陡等等会造成脱轨的原因。 摩登男士:www.mrmodern.com

然后就要说说轨道了,前段时间就是干这个的。要想列车不脱轨,两股轨道的轨距和水平就要在合理范围内。轨距就是两股钢轨内侧的距离,国内标准是1435。水平就是两股钢轨踏面相互的水平高度。0当然最好。这是基本,再加上诸如高低、方向、三角坑、曲线超高、正矢。。。等等你没必要知道的数据统称为轨道的几何尺寸。在轨道铺设好以后,随着列车行进的冲击,轨道线路的几何尺寸会发生变化。比如轨距大了车轮会从中间掉下去,小了会把车轮挤出来。(轮毂不是标准的Γ型,那个角不是直角是圆角)水平不对出现三角坑,车会颠簸。所以铁路工务专业有线路工(我干过)这个工种来维护线路的几何尺寸,使其变化不超过2~3mm。(实际标准很多,没这么简单,不过这里没必要说)。道尺(检查几何尺寸的工具,以前老工人干一辈子道尺都没摸过的很多)一量,趴在钢轨上一看,上百米长的轨道几个毫米的不平顺就这么找出来处理掉。这就是线路工的工作。

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